Az utak kérdése mindig felmerül az állam nélküli társadalommal szembeni fő kifogásként – ami bizonyos szempontból tökéletesen érthető, mivel ez a köztulajdonlás azon formája, amit mindannyian közvetlenül megtapasztaltunk, és mivel nehéz elképzelni, hogyan is néznének ki egy állam nélkül.
Az államilag finanszírozott utak alternatíváját rendszerint fizetős utaknak gondolják. Ezt katasztrofális megoldásnak tartják, hiszen mégis ki akar megállni minden kanyarban, hogy bedobjon egy érmét egy automatába?
Emlékezzünk azonban a fenti metodológiára: elengedhetetlen, hogy egy útfejlesztő fejével gondolkodjunk, aki annak az asztalnak a másik oldalán ül és megpróbálja eladni nekünk az útjához való hozzáférést.
Képzeld el, hogy beleölted az összes megtakarításodat abba, hogy felépíts egy összetett úthálózatot. Ha nem sikerül magadhoz csábítani az autósokat, akik hajlandóak fizetni azért, hogy használják az útjaidat, véged – a gyermekeid éhesen és sírva fognak álomba szenderülni.
Amikor kiállsz a potenciális vásárlók – autósok – egy csoportja elé, hogy prezentációt tarts nekik, komolyan azt fogod mondani nekik, hogy ahhoz, hogy utazhassanak egy kilométert egy kiló kenyérért, meg kell majd állniuk néhányszor, hogy érméket rakjanak az automatákba?
Persze hogy nem.
Szóval hogyan fogod rávenni az autósokat, hogy használják az útjaidat?
Akik nem áldoztak semennyi vért és időt a vállalkozói létbe, azok talán nem tudják, hogy pontosan így finanszíroznak szinte minden céget. Elviszed az üzleti tervedet egy csoport befektetőhöz, akik egy nagyon komoly „ördög ügyvédje” játékot játszanak és megpróbálnak lyukakat találni benne.
Ha kockára tetted a teljes vagyonod, hogyan válaszolnád meg ezeket az ellenvetéseket? Ha nem tudsz jó válaszokat adni, sosem sikerül eladnod az úthálózatodat.
Nem vagyok építőipari szakértő – a szoftvervilágban voltam vállalkozó – de adhatok néhány lehetséges választ, amit előkészítenék egy ilyen meetingre. És egyiknek sem része az, hogy az autósoknak meg kell állniuk ötpercenként, hogy aprót dobjanak egy automatába.
Ha keservesen szeretnék utakat építeni egy állam nélküli társadalomban, először felkeresném az építőipari cégeket, akik házakat vagy plázákat terveznek építeni olyan területeken, amikhez jelenleg nem vezetnek utak. Ha szeretnél építeni egy plázát a városon kívül néhány kilométerre, valószínűleg nem fogsz meggyőzni sok befektetőt, hacsak nem része az üzleti tervednek a plázához vezető út, mivel kevesen élveznék annak lehetőségét, hogy túrázzanak egyet a boltba és vissza.
Ha egy házcsoportot akarsz felépíteni, ugyanezzel a követelménnyel találod szembe magad – igaz, hogy úthozzáférés nélkül is el lehet adni házakat, de nem fogod tudni eladni őket az építési költségnél magasabb árakon.
Tehát kétféle útról beszélhetünk két különböző környezetben: autópályákról és városközi utakról, valamint már létező és új utakról.
Új utak
Könnyen megérthetjük, hogy építeni fognak új helyekre vezető autópályákat a szabadpiacon, annál az egyszerű oknál fogva, hogy ha nem tudsz építeni egy új helyre vezető autópályát, akkor az az új hely sosem fog létrejönni. Továbbá pedig nincs sok értelme felépíteni egy autópályát egy újonnan felépített szomszédsághoz anélkül, hogy ne építenének utakat, amik az autópályától elvezetnek a házakhoz és azok között.
Tehát csak akkor fognak felépíteni bármilyen új dolgot, ha egyidőben utakat is építenek a hozzáféréshez.
Ha szeretnék venni egy új házat valahol a városon kívül, és a vágyam kielégítéséhez építenek egy új autópályát és új utakat, kétségtelenül rendkívül érdekelt leszek a felépített utak hosszútávú minőségében, mivel az ingatlanom értéke hatalmas mértékben a könnyű és kényelmes hozzáférésen múlik.
Tehát ezeknek az utaknak a hosszútávú minősége jelentős – talán döntő – tényező lesz a döntéseben, hogy megvásároljam-e a házat. Az útminőség épp olyan fontos, mint a ház minősége, ami az ingatlan értékének meghatározását illeti. Mennyit fizetnél egy milliódolláros kastélyért az Amazonas közepén, ha nem vezet hozzá út? Feltételezve, hogy nem Howard Hughes a neved, valószínűleg semennyit.
Mi a helyzet annak veszélyével, hogy valaki elad nekem egy házat, majd az egekbe emeli az útfenntartás költségét?
Ennek a kockázatnak tudatában, amikor lakáshitelért folyamodok, gondoskodnék arról, hogy annak részét képezze az útfenntartás rögzített költsége; emellett ragaszkodnék ahhoz, hogy a szerződés megújításakor nyilvános licitálás útján kerüljön kiválasztásra az útfenntartást végző szolgáltató.
Mindannyian megérthetjük, hogy az új épületek – kereskedelmi vagy lakóingatlanok – felépítése és fenntartása csak akkor lehetséges, ha azok jó minőségű úthozzáféréssel rendelkeznek. (Ezt a jelenséget kisebb formában láthatjuk abban a tényben, hogy szinte egyáltalán nem építenek plázákat parkolók nélkül, vagy házakat kocsibeállók és garázsok nélkül.)
Tehát az útépítés és útfenntartás kérdése – amennyiben az kihívást jelent egy állam nélküli társadalomnak – csakis a már létező utakat érinti, nem az újakat.
Az államista póni
Képzeljünk el valami kommunista országot, ami a közpénztárcából minden kislánynak biztosít egy pónilovat a 16. születésnapjára. Most pedig képzeljük el, hogy megjelenik valami őrült kapitalista gondolkodó és azt mondja, hogy az országnak a kommunizmusról a szabadpiacra kellene átváltania.
Természetesen szinte mindenki azt követelné: „De akkor hogyan fog minden lány pónit kapni a 16. szülinapján?”
A válasz természetesen az, hogy nem fognak – de akár azt a kérdést is feltehetnénk, hogy tényleg annyira abszolút szüksége van-e minden lánynak a pónira.
Az állami utak pont ilyen „államista pónik” – elképesztő pazarlások, rosszul vannak megtervezve és allokálva, valamint elősegítenek mindenféle veszélyes és hatékonytalan viselkedést, mint a világ összes többi kormányprogramja. Tehát semmi esély sincsen arra, hogy az utak szabadpiaci rendszere pont ugyanúgy fog kinézni, mint az államista rendszer – mivel az autósoknak közvetlenül kellene fizetniük az úthasználatért ahelyett, hogy az adófizetőkre hárítanák a teljes költséget.
Tehát amikor elképzeljük az utak szabad rendszerét, az a kérdés, hogy miért fizetnének szívesen az autósok.
Kétségtelenül fizetnénk a biztonságért, amit jelenleg nem kapunk meg. Jelenleg egyenetlen és pazarló közlekedési lámpákat kapunk a gyengéd és gördülékeny körforgalmak helyett. Végtelen fosztogató bírságokat kapunk egy útrendszer helyett, ami elősegítené a biztonságot. Végtelen építkezést kapunk, ami nem az éjszaka közepén zajlik, hanem a kínzóan lassú csúcsforgalom idején. Tizennyolc kerekű kamionok harsogását kapjuk a kis személygépkocsik mellett. Nem látjuk, hogy az üzletek hozzáigazodnának a csúcsforgalom monetáris és társadalmi költségeihez, mivel nem szembesülnek az abból fakadó magasabb bérkövetelésekkel, hogy drágább csúcsforgalomban utazni. Így mindenkinek reggel kilenc körül kell elindulnia.
Mint az összes többi kormányprogram, az utakat és a forgalomirányítást érdekcsoportok – elsősorban építőipari cégek, szakszervezetek, bürokraták és rendőrök – nyeresége érdekében irányítják, nem pedig a végfelhasználó, az autósok érdekében. A több tízezer haláleset – és a több százezer sebesülés – ami évente történik az utakon csak az Egyesült Államokban, teljességgel elfogadhatatlan szám volna bármilyen magániparban. Az olyan kísérletek, mint a körforgalmak, a közlekedési jelzőlámpák és sávok levétele, magasabb díjak felszámítása csúcsforgalom idején, és így tovább – kísérletek, melyekről mindről bebizonyosodott, hogy megnövelik a hatékonyságot és a biztonságot – egyszerűen nem terjednek el a rendszerben, ahogyan a lazac steakek sem jelentek meg az átlagos sztálinista boltban.
A már létező városi utak
Bármi is történjen általánosságban az autópálya-rendszerrel, azt mindannyian elfogadjuk, hogy a városi utak fenntartásra szorulnak. Hogyan lehetne ezt megvalósítani anélkül, hogy automaták legyenek minden kanyarban?
Ha megnézünk egy átlagos belvárost, azt javarészt boltok és üzletek alkotják. Tényleg meghaladná az emberi gondolkodás korlátait elképzelni, hogy egy adott városrész boltjai és üzletei képesek volnának összeülni és összegyűjteni egy viszonylag szerény összeget a környező utak és járdák fenntartásához – főleg akkor, amikor többé nem kell ingatlan- és nyereségadót fizetniük az államnak?
Ha úgy hisszük, hogy ez lehetetlen, akkor ismét ugyanazzal a problémával találjuk szembe magunkat, amibe a demokrácia kapcsán ütköztünk. A demokrácia központi gondolata, hogy a polgárok képesek félretenni a piti személyes önérdeküket és a lelkiismeretük szerint szavazni, figyelembe véve a társadalom kollektív javát. Ha elfogadjuk, hogy az emberek képesek így szavazni, akkor nyilván azt is el tudjuk fogadni, hogy képesek berakni néhány dollárt egy közös kasszába, hogy finanszírozzák az utakat, amik elvezetik hozzájuk a vásárlókat és a dolgozókat. Ha nem gondoljuk, hogy az emberek képesek maguk megszervezni a gondoskodást néhány száz méter útszakaszról, ami közvetlenül az érdeküket szolgálja, akkor sosem lesznek képesek a közjót figyelembe véve politikai jelöltekre szavazni és el kell törölni a demokráciát.
Akárhogy is, egy állam nélküli társadalmat kapunk.
Természetesen megannyi más módon is lehetséges az utak finanszírozása egy szabad társadalomban. A GPS követőrendszerek gond nélkül követhetik az autók mozgását, majd ki lehet küldeni nekik egyetlen csekket, a bevételt pedig részarányosan ki lehet osztani az érintett útvállalatoknak. Továbbá a veszélymentes reklámok is nagyon könnyen állhatják az utak költségeit – egy lehetőség például a rádiós reklámok, amiket az adások közben játszanak le a jármű tartózkodási helye alapján, így nem okoznak vizuális figyelemelterelést.
Ragadozó útmonopólium?
Oké, mondhatnád, de mi a helyzet azzal a ténnyel, hogy az autópályák – és a városi utak – rendkívül nem-kompetitív helyzetben vannak, mivel senki sem fog megépíteni egy autópályát egy másik mellé, hogy versenyezzen azzal?
Ez valamelyest igaz, bár fontos az, hogy pontosan tisztázzuk, mit is jelent a „verseny” kifejezés.
Brad Pittnek monopóliuma van Brad Pitt fölött – legalábbis volt, amíg meg nem házasodott. Azonban Brad Pitt még mindig versenyhelyzetben van – nem csupán más színészekkel, hanem minden mással is, amit az emberek csinálhatnak ahelyett, hogy megnéznének egy Brad Pitt filmet. Versenyben áll a bowlingozással, a szexszel, a szunyókálással, az anarchiáról szóló könyvek olvasásával – mindennel, ami elképzelhető. Tehát bár monopóliuma van Brad Pitt fölött, nincs monopóliuma fölötted. (Ez a különbség az állam és a szabadpiac között – az államnak igenis monopóliuma van fölötted, mivel az erőszak használatát kezdeményezi ellened.)
Ugyanígy, megeshet, hogy egy bizonyos autópályának monopóliuma van az A-ból B-be való eljutás fölött a legegyenesebb vonalban – de ez nem jelenti azt, hogy kényszerítő és kizárólagos irányítással bír mindenki teljes döntéshozatali folyamata fölött.
Vegyük egy Jacques nevű „gonosz tőkés autópálya-tulajdonos rablóbáró” példáját, aki úgy dönt, hogy hatalmas árakat fog követelni mindenkitől, aki az autópályáját használja.
Mindenekelőtt, Jacques nem vákuumban fogja meghozni ezt a döntését. Miután privatizálják az utakat, mindenki, aki vásárol egy házat, ami egy bizonyos autópályától függ, teljességgel tisztában lesz a jövőbeli megnövekedett autópályadíjaknak való kiszolgáltatottságával. Építőipari vállalkozóként azzal próbálnám magamhoz édesgetni az embereket, hogy ráveszem Jacques-ot arra, hogy írjon alá egy húsz éves időtartamú garanciát, miszerint nem fogja évente 1-2 százalékpontnál többel megemelni az árait. (Ez ismét rámutat az állam nélküli társadalom megértésének egy roppant kulcsfontosságú elemére, nevezetesen arra, hogy a nyilvánvaló félelmeket mindig előzetesen kezelni és csillapítani fogják. Ha az emberek félnek attól, hogy valaki az egekbe fogja emelni az utak árait, egyszerűen előzetesen fognak megállapodni egy rögzített díjszabásban – ami természetesen a lakáshitelek és a gépjárműtörlesztések alapeleme.)
Azonban tételezzük fel, hogy semmilyen kötelező erejű szerződés nem korlátozza Jacques képességét arra, hogy megemelje az árait, és egy nap bejelenti, hogy azok megháromszorozódnak. Mi történik ekkor?
Nos, az emberek valószínűleg nem fognak elköltözni, mert megemelkedtek az utazási költségeik, szóval ez nem igazán fog gondot okozni – amit azonban tenni fognak, az az lesz, hogy odamennek a főnökükhöz és azt mondják nekik, hogy fizetésemelésre van szükségük.
A főnökök – miután egyszer én is az voltam – hírhedten szűkmarkú emberek, akik egy fityinggel sem akarnak többet fizetni az eddiginél azért, amit akarnak. Ha én volnék a főnök ebben a helyzetben, más alternatíva után néznék a béremelés helyett. Felajánlhatnék például heti egy-két nap otthoni munkavégzést. Alternatív módon, mivel kétségtelen, hogy Jacques árai magasabbak csúcsforgalom idején, rugalmasabb munkaidőt ajánlanék azoknak, akik szeretnének élni a lehetőséggel, hogy ne kelljen plusz díjat fizetniük azért, hogy egy bizonyos időben munkába jöhessenek.
Ha másféle vállalkozó lennék, felállítanék egy weboldalt egy telekocsi szolgáltatáshoz, hogy végső soron kevesebbet kelljen fizetniük az embereknek. A járművenkénti megnövekedett költség továbbá talán gazdaságossá teszi, hogy buszokat üzemeltessenek az autópályán.
Így Jacques ideiglenesen talán megnövelheti a bevételeit, de a fogyasztók egyszerűen hozzáigazodnának a megnövekedett áraihoz úgy, hogy ez a növekedés ne lehessen jelentős és permanens.
Más szóval Jacques csak annyit ér el a drasztikus áremeléssel, hogy megtanítja az embereket, hogyan találjanak alternatívákat az autópályája használatára. Kiképzi őket arra, hogyan kerüljék ki a szolgáltatását – és ennek a gyakorlatnak az egyik szörnyű oldala az, hogy amint az emberek hozzászoknak az otthoni munkavégzéshez vagy a telekocsizáshoz, nem fog mindegyikük visszatérni a régi szokásukhoz, ha visszacsökkenti az árait.
Jacques úgyszintén megteremt egy jelentős kockázatot, amit könnyen figyelmen kívül hagynak a tapasztalatlan szemek. Azzal, hogy megnöveli az autópályadíját, Jacques sokkal nagyobb mértékben csökkentette a teljes szomszédság vagyonát, mint amennyire megnövelte a sajátját. Természetesen senki sem várja el, hogy Jacques-ot a társadalmi vagyon iránti elvont aggodalom motiválja, de ennek ellenére egy igen veszélyes helyzetet teremt.
Szinte minden szomszédságban van egy Vállalkozók Egyesülete, ahol a tagok összegyűlnek, hogy megbeszéljenek különböző kollektív ügyeket. Ez az Egyesület kétségtelenül össze fog ülni – és nem fogja meghívni Jacques-ot – egy-két nappal azután, hogy felemeli az árait, hogy eldöntsék, mitévők legyenek. Valószínűleg úgy fognak dönteni, hogy kiközösítik Jacques-ot, ami kétségtelenül negatív hatást fogy gyakorolni a képességére, hogy könnyen mozogjon és profitot keressen az üzleti világban, mivel nagyon sok üzletet előzetesen fennálló kapcsolatokon keresztül ütnek nyélbe.
Nagyon valószínű, hogy az efféle üzleti kiközösítés többe fog kerülni Jacques számára, mint amit kereshet az áremelésével, főleg az elkerülhetetlen fogyasztói alkalmazkodást követően.
Jacques-ot talán nem érdeklik ezek az üzleti kapcsolatok, ez azonban nem számít, mert az üzletkötési képessége így is visszavonhatatlan károkat szenvedett. Akivel Jacques ezek után üzletelni szeretne, az teljességgel tisztában lesz a ténnyel, hogy szokása felháborító módon és figyelmeztetés nélkül az egekbe emelni az árait. Ennélfogva ha választhat, el fog állni az üzlettől.
Aki mégis szeretne üzletelni vagy ténylegesen üzletel vele, annak sokkal elővigyázatosabbnak kell lennie és sokkal több jogi hercehurcán kell végigmennie, hogy megnyugtassa Jacques káros és kiszámíthatatlan üzleti praktikáival kapcsolatos félelmeit.
Tehát roppant valószínűtlen, hogy az áremelése permanens pozitív hatást fog gyakorolni Jacques nyereségeire.
Azonban – hogy elvigyük az érvet a legszélsőségesebb esetekig – tételezzük fel, hogy Jacques-nak valahogy sikerül permanens és hatalmas nyereségre szert tenni ezzel.
A tettei megteremtettek számos üzletembert, akinek közvetlen érdekében áll ismét lecsökkenteni azokat az árakat – értjük itt mindazokat, akiknek az ingatlanának az értékét és az üzleti kiadásait negatívan befolyásolta Jacques áremelése.
A Vállalkozók Egyesületének tagjai felettébb ösztönözve lennének arra, hogy megterveljék és megvalósítsák Jacques autópálya-vállalkozásának felvásárlását, hogy visszaállítsák saját ingatlanjaik és vállalkozásaik értékét. Bármilyen tartozásokba is bonyolódjanak eközben, azt kétségtelenül ellensúlyozni fogja az ezzel szerzett értéknövekedés. Mivel Jacques személyes nyeresége továbbra is sokkal kevesebb, mint a kollektív költség, amivel a többieket sújtja, roppant kiszolgáltatott lesz egy felvásárlási árajánlat eshetőségére, akár ellenséges szándékú [a menedzsment megkerülésével történő felvásárlás], akár baráti.
A Vállalkozók Egyesületének tagjai természetesen valószínűleg nem lesznek szakavatottjai egy autópálya üzemeltetésének, így valószínűleg befektetőként lépnének fel, hogy finanszírozzanak egy versengő autópályát vagy egy felvásárlást azzal a feltétellel, hogy az új vállalat garantálja az eredeti díjszabásra való visszatérést, valamint kezeskedik az észszerűbb hosszútávú áremelésekről.
Tehát általánosságban véve egyáltalán nem lesz kifizetődő a hirtelen és hatalmas áremelés az általa előidézett instabilitás, a fogyasztók elidegenítése, a kiközösítés és a végtelen versenykockázat miatt, és az valójában fenyegetni fogja a teljes vállalkozás életképességét. A fenti példában leegyszerűsítettük a forgatókönyvet annak színlelésével, hogy Jacques egyedül hozhatná meg ezeket a döntéseket, ami soha nem történhetne meg egy szabadpiacon. Minden iparág, ami potenciálisan monopóliummá válhat, hatalmas tőkebefektetést és menedzsmentet követel meg, ami részvényesekkel, befektetőkkel és igazgatótanáccsal jár. Jacques nem rendelkezne a joggal vagy képességgel ahhoz, hogy jelentős döntéseket hozzon az árakat illetően az érdekelt részvényesek többségének támogatása nélkül – akik mindannyian úgy tekintenének az áremelésre – méghozzá jogosan – mint ami túlságos fenyegetést jelent befektetésük hosszútávú értékére.
Elképzelhetnénk egy olyan forgatókönyvet, amelyben Jacques képes saját zsebből megépíteni egy 500 millió dolláros autópályát, mert milliárdokat örökölt, vagy valami hasonló – de nagyon valószínűtlen, hogy a vállalkozása hosszútávon sikerrel járna, mivel az emberek habozva lépnének üzleti kapcsolatba valakivel, aki mellett nem áll számos másik érdekelt fél, akik helyesbítenék az ítéletét, valamint aki diktatórikus irányítást gyakorol a saját szervezete felett. Az emberek például nem akarnak komoly kapcsolatba lépni egy olyan vállalattal, aminek nincs utódlási terve, és egy egyedüli „diktátor” jelenléte nem jelent jót a vállalat hosszútávú sikerére nézve. Ha Jacques nem keresi és képzi aktívan az utódjait, és ha aztán elüti őt egy busz, senki sem fog tudni a helyébe lépni, a cége pedig becsődöl. Ez a kockázati szint túl magas volna a legtöbb másik vállalatnak, mivel sok évbe telne felépíteni az autópályát, Jacques cége pedig bármikor összeomolhat, így nem fizetnék ki a számlákat és nem teljesítenék a rendeléseket. Ha Jacques ragaszkodna ezekhez a feltételekhez, mindössze saját üzleti ítélőképességének hiányára vetne fényt, amelynek következtében elkerülnék őt a tapasztaltabb üzletemberek. Tehát módfelett valószínűtlennek tűnik, hogy Jacques képes volna felépíteni egy ennyire tőkeintenzív szerkezetet úgy, hogy közben diktatórikus irányítás alatt tartja a cégét.
Elnézést kell kérjek a fenti magyarázat részletes és valamelyest technikai mivoltáért, de úgy gondolom, hogy elengedhetetlen megérteni, hogy két fél vesz részt minden tárgyalásban. Egy szabad társadalomban szinte végtelen számú opció áll rendelkezésre annak békés kezeléséhez, ami mások szemszögéből szuboptimális üzleti praktikának minősülhet.
Gépjármű-biztosítás
Végül pedig vessünk egy pillantást, miként befolyásolja az utak biztonságát a gépjármű-biztosítás.
A legtöbb nyugati országban kötelező a gépjármű-biztosítás. Úgy gondolom, ugyanez volna a helyzet a gyakorlatban – ha nem is elviekben – egy szabad társadalomban.
Sokkal szívesebben használnám valaki útját, ha biztosan tudnám, hogy az összes többi autó is rendelkezik biztosítással. Tehát nagyon valószínű, hogy mindenkitől megkövetelnék a biztosítást ahhoz, hogy használhassák az utat. (Hogyan lehetne ezt kikényszeríteni? Számos opció felmerülhet, mint például az, hogy a pénzintézetek nem dolgoznák fel az üzemanyag vásárlás tranzakcióját, ha az biztosítatlan sofőröktől származik.)
Természetesen minél kevesebb autóbaleset történik, annál több nyereséget termelnek a gépjármű-biztosítók. Ez a közvetlen korreláció a biztonság elérésének egyik központi alapja egy állam nélküli társadalomban. Ha mondjuk Jacques útjai nem biztonságosak, akkor a gépjármű-biztosítók különdíjat fognak felszámolni azoknak, akik használni akarják őket – ezzel jelentősen lecsökkentve Jacques nyereségét. Ez arra fogja ösztönözni Jacques-ot, hogy útjavításokba fektessen.
A biztosítócégek jelenleg nem gyakorolhatnak közvetlen irányítást az állami útpolitikára, így ezek a cégek csak az áraikban versenyezhetnek, az útbiztonság proaktív elősegítésében pedig nem. Ha azonban a privatizáció következtében felhevül az utak közötti verseny – és emlékezzünk, hogy a verseny nem csak a különböző útrendszerek között zajlik, hanem az utak használata és nem-használata között is – a biztosítócégek arra fognak kényszerülni, hogy versenyezzenek a lehető legbiztonságosabb utak megalkotásában, hogy a lehető legalacsonyabban tartsák az áraikat.
Amikor az utak költségeit közvetlenül az autósok állják, az előnyök megdöbbentőek és szinte végtelenek. Ha képtelenek más adófizetőkre externalizálni az utak költségeit, az autósok sokkal tájékozottabb és racionálisabb döntéseket hozhatnak a vezetés költségeiről és előnyeiről. Hol éljenek, mennyit utazzanak, vezessenek-e csúcsforgalomban, használják-e a tömegközlekedést, telekocsizzanak-e, dolgozzanak-e otthonról – mindezeket a döntéseket alapvetően a költségek irányítják, de egy államista társadalomban ezek a döntések szinte mindig katasztrófába torkollnak, mivel nem engedik működésbe lépni az ármechanizmus egyszerű és racionális hatékonyságát, aminek az eredménye az erőforrások felélése és károkozás a környezetben, valamint szó szerint emberek százmillióinak az életében.
A magánutak példája
Ha azt mondanám, hogy az utakat nem csak a szabadpiacnak kellene biztosítania, hanem tetőt kellene építeni föléjük, nyáron hűteni, télen fűteni kellene őket, hogy minden lépcsőnek valójában liftnek kellene lennie, minden sarkot növényekkel és szökőkutakkal kellene díszíteni és biztonsági őröknek kellene járőrözniük – kétségtelenül azt mondanád, hogy ez egy teljesen elrugaszkodott elvárás lenne, amit sosem lehetne elérni egy szabadpiacon.
Nos – pontosan így néz ki egy pláza.
Sose becsüld alá, mit képes nyújtani a szabadpiac.
